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北京老时时彩:物流企業突襲商用車市場,跨界造車靠譜嗎?

時間:2018-9-14 15:13:00 來源:

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  “造車新勢力”涉足乘用車市場早已不是什么新鮮事兒,在自動化、智能化、電動化以及共享化的驅使下,商用車領域也迎來了一股新流,力求在自動駕駛、車聯網和新能源動力方面尋求突破,不僅有京東、蘇寧、百度、獅橋、駒馬等物流公司和互聯網企業,也有采埃孚、玉柴等知名汽車零部件供應商。他們對商用車整車制造的虎視眈眈,讓“跨界造車”的寓意變得更加復雜。暫且不論汽車零部件企業涉足商用車跨界造車,物流行業所謂的PPT跨界造車又有怎樣的前景呢?

  ■當下缺少物流用戶需要的車

  值得一提的是,不論是京東、蘇寧還是獅橋、駒馬,在這些企業的造車計劃里,都把車輛的智能化、網聯化作為開發的重點,“智慧卡車”成為他們與傳統車輛生產企業博弈的武器。

  8月1日,青城山下,駒馬物流創始人兼CEO白如冰信心滿滿、意氣風發,由他牽頭的“智慧卡車制造項目”正式啟動。對于該項目的落地,白如冰已經等待多年,這亦是他實現兒時造車夢想的第一步。

  駒馬物流聯合京東物流、威馬汽車、普洛斯&隱山資本組建的智慧卡車項目引起了業內大范圍的討論和關注。白如冰坦言,這個項目將開啟物流企業造車的新紀元,是卡車研制到應用的顛覆性變革。我相信,這不僅可以使物流行業數字化運力、智慧物流得以真正實現,也將為未來年輕司機帶來全新的從業模式。”

  在白如冰看來,傳統商用車產品已無法滿足應用場景多樣化發展的現代物流體系,不少企業對商用車的理解仍停留在普通載貨工具,其產品設計制造僅能滿足載重、續駛里程、排放標準等基本需求。而現代物流客戶需要的是“懂物流”的產品,包括標準化物流服務的實施和監控、倉配一體化的提效降本、給予司機更好的駕駛體驗……物流領域市場供需產生了越發明顯的不匹配現象,未來將會更加突出,因此催生了“智慧卡車制造項目”的實施。

  白如冰正是發現了矛盾所在、深挖用戶所需,這是物流企業涉足商用車制造領域的典型代表。同樣,此前不久,知名商用車智慧服務平臺獅橋集團獲得由百度、陽光融匯資本聯合領投的10億元戰略融資,其目的是攜手多方入局智能干線物流,開發智能駕駛貨車。

  獅橋董事長兼CEO萬鈞表示,開發智能駕駛貨車離不開對貨運公路駕駛場景數據的不斷收集、分析和處理,而獅橋恰好在這方面擁有先天優勢,基于大數據和物聯網的運營、管理、結算等體系,可以為未來自動駕駛卡車的生態提供整體支持方案。同時,獅橋自有的干線物流車隊已具備智能化、網聯化能力,技術開發團隊將利用獅橋的數千條干線運輸線路采集驗證數據、優化算法,在最大可能貼近場景的情況下提升自動駕駛的可靠性。

  據悉,獅橋已經匯聚了超過10萬名商用車司機、個體車主,6000多家商用車經銷商和超過1.4萬家運輸公司,管理自有車輛4600余輛,外協加盟車輛1.47萬余輛。

  “與傳統汽車生產企業相比,獅橋的優勢在于其豐富的應用場景和運營平臺,尤其是規模巨大的干線物流體系。所以必須要有對物流場景非常熟悉和了解的公司、從業者,來開發一整套支持它的系統。包括智能調度系統、結算系統、定價系統、全國物流配置系統。”萬鈞介紹,“我們每年要運幾百萬噸貨,幾千條線路,幾千輛車,加上外協車有一兩萬輛車。我們知道車與貨之間是什么樣的關系,知道貨主關注的是什么。”

  “生產制造端離運營端比較遠,他們提供的產品往往不是我們想要的。”無獨有偶,駒馬物流也同樣如此。駒馬物流創始人兼CEO白如冰表示,在他從業的十多年中,一直負責駒馬整個集團的車輛采購。在多次與車企負責人交流過程中,他發現當下不缺卡車制造公司,缺的是使用者想要的車。當使用者想要尋找貼近應用場景的車輛產品時,發現很難找到。

  在物流行業產業鏈發生變革的當下,傳統物流業的從業模式將要改變,對于年輕一代司機來講,借助智能化的卡車、卡車租賃及完整的后市場等標準化服務,能輕松應對越來越復雜的運輸場景;對于管理者而言,可以高效管理系統,降本增效。在途監督、智能排線、智能定價、故障自檢等智能化功能會使管理效率大大提升。

  白如冰坦言,作為“智慧卡車制造項目”的牽頭方,駒馬將根據卡車特性及應用場景提供更符合司機、特定用戶及行業的車輛,進一步加強其與車、司機、客戶之間的關系,整個鏈條黏性將加強。

  ■應用場景變化,促使物流企業個性造車

  目前,卡車的制造商很多,但真正能夠滿足未來物流智能化配送場景的車輛卻是少之又少。這或許正是物流企業介入車輛生產的重要原因。正如物流與供應鏈領域專家黃剛指出的,過去的運輸車輛都是以工廠設定和制造來賣給物流企業或物流平臺,沒有充分考慮物流企業應用的場景,與物流企業的車輛使用情況脫節,標準化生產線上的運輸車輛很難適應特定的物流場景。

  “就像類似共享單車,普通的自行車不會有像摩拜、OFO這種智能互聯的開鎖方式。”黃剛認為,在應用場景發生模式變化時,將倒逼企業進行定制化、商業化的創新。

  來自河北強久物流園的貨站負責人李源也告訴記者,在不少物流場景中,車輛還需要根據裝卸、搬運等特殊需求進行定制。如在配送過程中,車輛??康牟摯庠綠ň嗟孛娓叨?,需要車輛配備適合的裝卸設備,但目前這些需求大多無法滿足。

  也有不少物流專家表示,當前很多運輸車輛生產企業對車型的設計制造,仍停留在傳統運貨工具的范疇,其設計與制造也主要滿足載重、續駛、排放標準等市場需求。對于散戶來講,對車輛的需求也許更加偏向于安全、可靠以及高效等方面。而物流大客戶,除了以上基本需求外,對于車輛在智能化、平臺化及數字化等方面也有相應要求,以支撐其業務模式升級。

  智慧卡車

  另一方面,當“90后”開始成為貨運主力群體時,互聯網、物聯網乃至貨運裝卸能力,成為下一代卡車的必備元素。但從整個產業上來看,目前沒有車輛生產廠商能夠提供完善的解決方案。

  因此,未來亟需類似于駒馬物流這種新型卡車租賃和生態服務商,以整合相關用戶需求,進行定制化卡車的設計生產,并擁有重資產,逐步提供整套后市場服務。

  ■定制優勢并不突出成本運維問題重重

  雖然不同于那些概念式的“PPT造車”,且有足夠的規劃可行性,但這些進軍商用車領域的“造車新勢力”仍然面臨不少質疑,除了物流企業造車面臨的經營性風險,更多的集中在理念與投產上。

  首先定制化在商用車市場的意義有多大?中鐵物流集團有限公司副總裁高維志在接受記者采訪時表示,雖然物流企業有定制化需求,但商用車的大小、尺寸都有嚴格標準,新勢力造車在產品主體框架和結構上不能做太多改動,否則連車輛公告都無法上。因此他認為,“造成新勢力”提出的定制化造車,實際優勢并不突出。

  第二成本控制、生產規模如何保證?任何新興領域跨界產物的出現都離不開降低規?;殺鏡幕舅咔?。而對于跨界造車企業來說,沒有標準的生產線、先進的設備基礎以及研發人才和技術經驗,造車就如同天方夜譚,即便真的生產出來了,如何以符合市場預期又保證企業盈利的價格將產品推向市場依然是個疑問。在高維志看來,如果一年沒有兩三萬輛的銷量,那么造車前期所支付的成本與后期的收益將會失衡。

  第三市場接受程度和終端運營效率能否持續提升?對于商用車市場的終端用戶來說,新形象、新設計以及互聯、智能的特征足夠引起他們的注意,但讓用戶下決心購買還需足夠的誠意(質量保證)。“不同于私家車,商用車是生產工具,我們要靠它賺錢。”河北邢臺貨車司機焦玉虎對記者說道,“如果車輛連品質都保障不了,我們買它干嘛?當前就算有著幾十年造車經驗的東風、解放、重汽、陜汽等老牌企業的車輛還會出現各種小問題,這些新進企業又如何能保證其產品的可靠性?”“此外,在維修保養、配件供應、金融服務等方面,這些‘造車新勢力’真的規劃、布局好了嗎?”焦玉虎再次追問。

  第四別把投產看得那么簡單。中國重汽集團成都王牌商用車有限公司常務副總經理石建利指出,車輛研發、生產是一個非常復雜的工程,中間涉及到成千上萬零部件的相互匹配和驗證,而不是簡簡單單的拼裝。另外,實現量產也是一件十分困難的事。當記者提到“造車新勢力”是否會對傳統汽車廠家帶來影響時,石建利也只是笑了笑說:“他們的創新理念還是值得去學習。”

  ■勝算是個未知數

  物流企業造車相比其他互聯網企業、科技公司而言,有運營及貼合市場一線等優勢,但能否最終制造出他們所言的智能、智慧卡車,還是個未知數。

  一家傳統車輛制造企業的技術人員告訴記者,一輛車有上萬個零部件,每個零部件間的相互關系都要完美銜接,尤其是像發動機、變速器、車橋等核心零部件,如果沒有良好的匹配性,那么即使是相同的零部件也生產不出品質過關的車輛。更何況在生產設備、生產資質以及技術、經驗等方面,有一定規模非常重要。

  在該技術人員看來,生產一輛車不是隨便拼湊就能成功下線,在上述物流企業的造車計劃中,也鮮有提及技術優勢、產品規劃、生產線以及廠房建設等內容,因此能否成功還需要進一步考證。

  同時,從時間規劃來看,一款傳統車輛的生產從立項到落地至少需要4~5年,從時間成本推斷,也是一個嚴峻的挑戰。

  面對業內的一些質疑,白如冰表示:“很多人對于PPT造車、互聯網造車都是一片懷疑。但駒馬的車一定是感恩的車,合資公司已經成立了部門,我們在日本、德國做了很多前期研發。”最終結果如何,還是讓時間來見證。

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